一、全国交通部门筹划“十五”航运发展大计（论文文献综述）
黄佳[1]（2021）在《中越跨境铁路交通线建设中的合作与斗争（1885年-1949年）》文中研究表明中法战争结束后,中越之间的宗藩关系不复存在。法国将越南变为其保护国,并以越南为跳板,欲借助铁路建设加强对中国边境的渗透。1885年中法签订《越南条款》,条约提出:“日后若中国酌拟创造铁路时.中国自向法国业此之人商办??惟彼此言明,不得视此条系为法国一国独受之利益”。法国对清政府施加外交压力兼以军事威胁,争夺龙州铁路与滇越铁路建设权,掠夺滇越铁路管理权。而英国与法国进行秘密协议,由两国共同开发云南、四川两省。英国认为法国取得上述铁路权益损害了它的利益,为此英国在北京向清朝政府提出了补偿要求,并要求承建滇缅铁路。因受到云南人民的强烈抗议,滇缅铁路并未动工建设。北洋军阀时期至抗日战争爆发前,法国仍不断掠夺西南地区的铁路建设权。抗日战争爆发后不久,日本对我国东南沿海地区实行严密的军事封锁。铁路线与军事息息相关,日军不仅利用军事手段封锁沿海交通,还控制了中国陆路交通。截至1940年,中国完全失陷铁路线十二条,共计4973公里,由中国自行破坏的铁路共计689公里。国民政府迁至重庆,西南、西北各省成为抗战大后方。国民政府积极对西南地区进行铁路建设,以满足战时军事需求与人民日常生活需要。湘桂铁路在抗战全面爆发前已进行规划,因国民政府须开通新的国际交通线,又将湘桂铁路延展至桂越边境。法国亦以援华抗日为名,援引1896年中法成约要求承修铁路,并计划将湘桂铁路南镇段与越南境内铁路相接。鉴于抗日战争的紧张局势,国民党政府被迫同意借用法国资本,并由法国建设桂越铁路。日军占领武汉、广州后,试图进一步切断中国国际运输线,以截断补给物资的运输,逼迫重庆政府投降。日军于1939年发动桂南会战,同年11月24日占领了南宁,12月4日侵占了镇南关,扼住桂越公路的咽喉。尚在施工的桂越铁路也因此停工,国民政府组织了拆轨行动,将桂越铁路的铁轨移筑黔桂铁路。为了阻止日军进一步控制中越国际交通线,中方奋力对日作战,收复了镇南关。但是日军组织军队进行反扑,镇南关与南宁再次陷入敌手。1940年日军入侵越南,国民政府拆除滇越铁路部分铁轨,中越跨境铁路交通线正式宣告关闭。中、法越之间还对铁路交通线的运输权进行了合作。抗战爆发后国民政府通过外交手段,结合英、苏的帮助,与法国合作借道越南运输。法国运输政策变动受到抗日战场与欧洲战场的影响,又与法国的国家利益紧密相连。中越跨境铁路交通线从限制运输至禁运到暂时放松限制,直至最终完全关闭。1946年2月28日,中法签订了《关于中越关系之协定》。协定明文规定,废止中法1903年10月签订的《滇越铁路章程》,同时取消了法国在该路以及由该路而涉及的所有其他特权和利益。由法国主导建设中越跨境铁路交通线,虽在一定程度上便利了其对边境地区的渗透,获得了政治与经济上的利益与特权。但中越跨境铁路交通线建成后有利于中越边境的经济、社会、文化发展,完善了中国西南边疆地区的交通网。中越跨境铁路交通线修建历史的发展过程,是争夺、合作、再争夺的过程。本文旨在系统地研究1885年后至1949年,中越跨境铁路交通线的建设中的合作与斗争。“合作”是指中外为铁路交通线修筑、维护及运输进行合作,“斗争”则指的是列强对中国铁路修建权和经营权的掠夺,以及抗战期间对中越跨境铁路交通线的控制权。本文论述中法战后法国是如何从清政府手中获得铁路的修筑权与通行权,分析法国争夺中越交通线背后的利益考量,关注法方负责建设经营中越跨境铁路交通线的组织。试图梳理在交通建设中云南人民为反抗滇越铁路修建进行的斗争,关注抗日战争时期中法之间为借道越南运输交涉的过程,探析法方对借道越南态度及政策的转变。揭露抗日战争期间,日方为切断国际运输线对广西进行的军事行动,考察广西为了防止日军控制和利用已建好的铁路,并对日作战的史实等。目的是揭示近代以来围绕铁路而形成的中外关系及其实质。
张晨瑶[2]（2020）在《推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究》文中认为2018年9月28日,习近平总书记在深入推进东北振兴座谈会上要求东北地区深度融入共建“一带一路”,建设开放合作高地,明确了东北参与“一带一路”的方式和程度即深度融入,提升了新形势下东北在国家对外开放战略布局中的站位,即建成国家开放合作高地。时隔一年,习近平主持召开中央财经委员会第五次会议时强调,东北地区要打造对外开放新前沿,提示东北要通过深度融入“一带一路”进一步提升开放的水平和层次。从建设开放合作高地到打造对外开放新前沿,国家对东北地区在“一带一路”的定位逐步升级,期望逐渐提高。为此,东北地区在融入“一带一路”的过程中要努力贯彻新理念、注重拓展新领域,实现对外开放的高层次、高质量。丝路深耕,开放升级,“一带一路”倡议给东北地区开放发展提供了新舞台也提出了新要求,东北唯有强化优势、补齐短板,才能在深度融入“一带一路”过程中,尽快达到对外开放新前沿的理想境界。关于推动东北地区深度融入“一带一路”建设,学术界开展了大量的研究工作,取得了一定的成果,但主要是侧重于某一产业、某一领域的对接,和相对笼统的整体性研究,缺乏系统而完整、全面而细致的研究成果。本文以东北三省一区深度融入“一带一路”建设的深厚根基为切入点,分析东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件、重要依托、拓展平台、推进路径,提炼东北地区深度融入“一带一路”的时代价值,力求逻辑严密、系统完整的展开东北地区作为国家重要战略区域深度融入“一带一路”建设的整体开发阵容,以此撬动我国“一带一路”倡议在东北方向的主要驱动力量。本文共分为六个章节展开论述:第1章,绪论。概述了本文研究背景和研究意义,总结了国内外目前对东北地区深度融入“一带一路”这一课题的研究情况,综述现有研究成果,形成本文的研究思路和研究方法。第2章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件。以习近平关于“一带一路”重要论述作为东北地区深度融入“一带一路”建设的指导思想,梳理从国家到东北各地关于深度融入“一带一路”的政策依据。从历史渊源、文化底色、经济关联、跨境交往四个方面探究东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基。第3章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托。全面分析了东北地区既有国家级区域发展规划包括辽宁沿海经济带、长吉图开发开放先导区、沈阳经济区、哈长城市群的发展情况。评估发展现状、分析制约因素、提出对策建议,强化其依托作用以更好的承接“一带一路”建设重要机遇。第4章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台。系统阐释东北地区深度融入“一带一路”建设在四个方向上的跨国战略平台,即东进构建东北亚自由贸易区,西拓连接中蒙俄经济走廊,南下撬动环渤海经济圈,北上开发北极航线,东进西拓南下北上构建东北全方位开放大格局。第5章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径。深入论证大连自由贸易港建设,创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇,渤海海峡跨海通道开发,“冰上丝绸之路”建设研究的时代契机、基本思路、重要价值、支撑条件、现存问题、实施方案等,以重大工程推动东北地区深度融入“一带一路”建设。第6章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值:塑造包容性全球化发展的中国范例:打造全国融入“一带一路”建设的区域示范,创造老工业基地振兴的东北机遇。
陈婷[3]（2020）在《抗战语境下《经世》系列报刊的研究》文中研究指明“文人论政”是我国近现代文化史上的一个重要现象,而抗日战争时期是中国知识分子参政热情高度迸发的一段时期,面对民族危亡的紧要关头,知识分子通过创办报刊的方式作为他们的救国与报国之道,积极参与,勇于担当,在特殊的历史时期展示了舆论的锋芒,影响着中国历史发展进程。全面抗战爆发前夕,由萧一山等知识分子群体创办的《经世》系列刊物于1937年1月15日在南京创刊。该刊在动荡的时局中受战火影响六易报馆,因人员迁播数易主编,勉励支撑八年,到1945年5月15日停刊,共计出版6卷74期,发表文章600余篇。《经世》的作者群体集中了河南大学、东北大学、西北大学等高校知识分子与社会名流,他们积极向政府与社会建言献策,对抗战时期中国的内政外交等发表了很多富有建设性的言论,是抗战时期一份富有代表性却长期被忽视的知识分子政论刊物。《经世》系列刊物从创办到停刊八年间虽然经历了报馆地址、主编和发刊形式数次变更,每个阶段刊物的内容侧重都有所不同,但始终秉持“提倡经世学说,发扬民族文化,提倡科学运动,建设近代国家”的宗旨,经世济民的情怀一以贯之。这反映在《经世》面向中国民众驳斥日本侵华的谬论,宣传持久与彻底抗战,树立国民抗战必胜信心的抗战宣传;面向中国政府的建言献策,包括经济上对诸如统制经济、战费筹集和后方建设等问题的讨论,政治上对抗战时期宪政问题的评论与推动;在外交上对国际形势的分析,对日本及美英等国政策和动向的观察。本文主要以国家图书馆藏的《经世》系列报刊缩微文献为主体材料,结合《大公报》、《独立评论》、《益世报》等数种同时代报刊,围绕全面抗战高潮到来前的时代背景,详细论述了日本持续侵华的深入和中国蓄力与抗战中各种力量的救国方略,包括知识分子群体创办报刊舆论救国的传统,同时梳理出《经世》的创办和沿革过程,立足《经世》作者群体的抗战宣传、《经世》对抗战时期的经济政策与宪政运动的建言献策,《经世》与抗战时期的外交政策等问题进行系统的研究,挖掘以萧一山为代表的一批知识分子对中国战时政治经济与社会发展等问题的思考与建议,揭示其在抗日战争历史时期的思想状况和历史贡献。
刘瑞红[4]（2020）在《生死线：铁路与抗日战争研究》文中进行了进一步梳理铁路自从诞生后,在近代战争中就具有重要的战略价值和意义。铁路甚至成为近代战争中交战双方的“生死线”,战时对于铁路无论敌我,该利用时就必须利用,该毁弃时也必须尽可能毁弃,否则都意味着失败。是利用,还是毁弃,取决于战争形势的变化。如不能根据形势的变化果断决策,从战略战术上适时地利用或毁弃铁路,往往成为生死成败的关键因素。“生死线”是铁路战争中对铁路的精准战略定位,它有时表现为进攻线、有时表现为防御线和封锁线、有时意味着生命线、有时意味着死亡线。它究竟是一条什么意义上的“线”,取决于铁路掌握敌我之手和如何对待铁路。铁路在抗日战争中也发挥着十分重要的“生死线”作用。本文着眼于铁路和抗日战争的互动关系研究,相关探讨主要围绕五个方面内容展开。明治维新之后,铁路逐渐成为日本对外侵略的战争武器。抗日战争时期日本利用铁路线推进对中国的侵略战争,并利用铁路在沦陷区推行“囚笼政策”。日军为了争夺铁路控制权对中国铁路进行了破坏和摧残。为了保持其在华侵略的输血管道铁路的畅通,日本侵略者在沦陷区对铁路实施殖民化管理,并采取了一些利于铁路维护和运营的措施,如修复旧路并修建新路、推行“爱路运动”、实行铁路联运等措施,以增强铁路的运输力。日本在沦陷区铁路运输以军运为主,同时肩负运输日本侵略者在中国掠夺的资源和财富。但是由于中国军民的抗战,特别是中国共产党领导下的铁路破袭战的开展,给予了日军铁路修复、新筑、营运以沉重打击,日本侵略者始终未能保持铁路畅通。铁路为战争的交通利器,因而做好铁路战备十分必要和重要。国民政府铁路战备主要表现为将铁路纳入战时轨道,成立铁道运输司令部,完善铁路法规、规章及管理制度等。同时国民政府又改善和充实了一些铁路线路的铁路设备,如抽换重钢轨、枕木及加固桥梁,添购机车、车辆增强运输能力,增设电信设备,统一车辆调度,增筑和改进防空设备,增加站场设备提高运输效率,购储行车及紧急修理材料。另外国民政府还进行了一些战备铁路的修筑,如贯通粤汉铁路、修筑苏嘉铁路、修筑钱塘江铁路大桥等。最后国民政府还加强了铁路员工的战备动员,如增进铁路员工的联络合作、策动铁路员工的工作效率及储备铁路人才等。铁路建设与运输决定了战争的机动性。由于日本沿铁路线快速推进战争,致使抗日战争初期中国铁路大部分沦陷,国民政府的政治、经济中心随之转移。为了保障大后方与战争前线及国际间的交通联络,国民政府在西南、西北大后方新修筑了一些铁路线。同时南京国民政府为了提高铁路的抗战运输力,又采取了一系列铁路建设和管理措施,如完善铁路设备、强化联合运输机制、铁路线段联合办工、人事策励、交通机关与军队协同作战等。战时铁路运输主要以军运为主,同时兼顾非军事客货运输。由于战火的摧残及战时铁路器材、燃料的短缺,严重影响了战时铁路的运输力,并致使铁路运输呈现不平衡性。虽然战时的环境制约了铁路运输效力,但是在铁路员工的奋勇斗争下,铁路还是为抗战作出了重大贡献。铁路由于其自身的运输优势,被视为本国国防的“国之重器”。战争时,铁路不仅是战争的战略后勤补给线,交战双方争夺的主要军事目标,交战双方的“生死线”,同时其本身也成为战争的直接武器。抗日战争期间中国军民发起的诸多战役,皆围绕破坏铁路的运营或争夺铁路干线的控制权而展开,如中国共产党领导的敌后破击战和中国国民党领导的铁路争夺战。由于日军对中国铁路交通线的破坏和摧毁,致使中国的铁路随着国土的沦丧而不断地撤退和沦陷,而中国铁路员工在铁路撤退中奋勇抢拆、抢运,始终保持与军队共进退,以及在铁路沦陷后依然在沦陷区坚持与日军展开英勇斗争等行为,皆表现出了抗战期间铁路员工艰苦奋斗、英勇献身的民族精神。抗战14年,日本对中国铁路的破坏和摧残以及中国军队为时局所迫对铁路的自行破坏和拆除,直接和间接地造成了铁路的巨大损失,如铁路设施、产业设备、财产、营业以及铁路人员的损失等。南京国民政府在抗战即将胜利前后,已经开始进行铁路复员的筹划与准备。但是由于国民政府铁路接收与复员目的是为了打内战的需要,这不仅暴露出国民党统治的腐败、黑暗和反动的本质,而且广大军民在中国共产党的领导下,对其展开了针锋相对的铁路军事斗争,最终致使国民政府接收铁路和恢复交通的企图破产。通过对铁路与抗日战争的互动关系研究,我们可以得出以下基本结论:铁路诞生后,在近代战争中扮演了重要的角色,改变了战争的战略、战术,也加大了战争的规模和残酷性;铁路事业在近代战争中得到了检验与考验,并在一定程度上得到了发展;战争的胜败决定了铁路的存亡;铁路在战争中不仅担负着重要的军运任务,也兼顾了非军事客货运输,但军事运输为其主要方面,但战争期间由于战争的破坏致使铁路运输力未能得到充分地发挥;铁路是大国重器,铁路的建设与发展是一个国家综合国力的重要因素,近代战争是综合国力的较量,铁路一定程度上影响了战争的胜负,但铁路本身并不是战争胜负的决定因素。
杨芹[5]（2020）在《从都察院到平政院（1901-1916） ——清末民初的官员监督与惩戒》文中认为都察院是清代专门的监察机关,上以启沃君心,中以纠劾官邪,下以舒表民志,在朝廷治理中发挥独特作用。都察院之职由各道监察御史和六科给事中等科道言官行使,他们“匡君德,儆官邪,达民情”,地位清要,享有威权。迨至清末新政时期,科道不仅继续弹劾贪墨权贵,揭参违法官吏,而且就新政改制发表卓见,还通过处理吏民申冤,监督地方,为中央集权助力。然而,因内外交困启动的新政,很快走上仿行西法、改革官制的快车道,传统的六部九卿、翰詹科道官制受到巨大冲击。就都察院而言,倡议裁撤者有之,反对裁改者有之,主张都察院代下议院者颇有其人,提议改都察院为行政或惩戒裁判所者亦不乏。一时议论纷纷,莫衷一是。其中,左都御史陆宝忠、御史汪凤池、王步瀛、赵炳麟、江春霖等人颇多建言和运作,引人瞩目。这不仅反映出中外思想观念的杂糅和碰撞,也意味着监察体制的新旧转型即将来临。尽管直至辛亥革命爆发都察院仍然存留,但其编制和人员大为缩减,影响力也颇见式微。1912年民国成立,除旧布新,都察院被大总统袁世凯下令裁撤。但是,官员的监督和惩戒仍是亟待考虑的问题。1914年平政院设立,附设肃政厅,专司纠弹官吏。一方面,平政院评事和肃政史颇多前清科道出身,肃政厅与都察院设置相仿,职能相近,可见新旧监察制度的延续性。另一方面,肃政厅设在平政院,除弹劾以肃政史的名义,其他公文往来冠以平政院,并非完全独立的机构。肃政史依据纠弹法案行使职权,对弹劾案件进行调查取证,由平政院审理,再依违法还是犯罪,分别由文官高等惩戒委员会惩处或法庭裁判,最后上呈大总统定夺。这不同于前清由堂官、督抚查核,吏部议处的程序。因此,民初的机构分工更加凸显分权制衡,更加追求弹劾与惩戒程序的司法化,在行政案件的审理上初步实现了近代转型。进言之,平政院并非具有裁决权的审判机关,其对官员赃私案构成犯罪的审理后,交大理院裁决执行;对官员渎职违法应予惩戒的交惩戒委员会处分。平政院仅为接收行政案件的机构,对一些行政决定做出维持或者撤销、变更的决定,对官员违法情事不具有裁决权。因此,平政院设立之初职务较为清简,与惩戒委员会、肃政厅之间也存在权限之争。不论在职权还是公署的争取上,平政院都频频落败。后来平政院长周树模改任文官高等惩戒委员会委员长以后,要求各省呈劾属员的案件交付惩戒委员会惩戒,不必再交平政院审理;加以司法官惩戒委员会、审计官惩戒委员会相继成立,官员惩戒的专门化逐渐实现。伴随着袁世凯政权的起落,肃政厅从1914年设立到1916年裁撤。此期延续传统监察制度与仿行西式建制并行,是旧制度与新举措交汇之时。从都察院到平政院肃政厅,从御史到肃政史,从台规到纠弹法,名称的变化不仅蕴含着制度变迁的内在机理,也反映着由帝制到共和的政治体制变革。但改革背后一直不变的主题,就是对官员的监督与惩戒。中国历来重治吏,通过各种方式掌握大小官吏的动向,监督一切官吏,监督官吏的一切。这是中国古代治吏的传统情形,是巩固皇权的重要手段。这种治吏的方式发展到清代,历经清末民初的改革,不仅机构形式有所不同,而且职能也多有改变。本文从清末都察院的改革切入,从都察院上奏纠弹、审判覆核、申冤呈请到肃政厅专职弹劾,再到平政院受理诉讼、惩戒委员会职司惩处,挖掘制度变化的复杂性、丰富性与内在的张力。在各个事件中探寻真相,揭示机构的制度设计与运行状况,以期展现1901-1916年间官员监督与惩戒制度的延续、改革和探索。
王力[6]（2020）在《南京国民政府时期陕西省政研究（1927-1937）》文中研究说明陕西是中华民族重要的发祥地,周秦汉唐等王朝都在陕西建都,在中国的历史上,有种“特别关系”。近代以来,西方资本主义国家自海上而来,东南沿江沿海各省始变为中国政治文化的“中心点”。陕西僻处内地,“陕西似无足重轻也”,但陕西为西北门户之所在,有着国民党势力、陕西地方实力派和中国共产党,在国民革命前夕还有着北洋军阀的残余势力,内部势力错综复杂,而不同于国民党中央完全控制的省份。其地位被包括南京国民政府在内的历代中央政府所重视,也被民国时期的各派军阀所觊觎。1927至1937年的陕西省政,经历了剧烈的变化,呈现阶段性特征,大致可以分为三个时期:由国民军冯玉祥系控制的过渡时期,由陕西地方实力派杨虎城控制的稳定时期和西安事变后由孙蔚如控制的整理时期。文章第一章总论南京国民政府时期的省制改革和陕西省的政局变动和省制改革,陕西的省制进程与南京中央政府规划的省制改革时间表相比较,具有滞后性。究其原因,陕西省处于国民党中央政府控制的核心区域和边际地带之间。第二章分析了陕西省政的演变过程,经过十年的发展,陕西省政的结构形成了覆盖全省的横向和纵向组织。第三章分过渡、稳定和整理三个时期,理清各执政陕西人物对陕西省政的管理。第四章讨论了陕西省政的地位问题,孙中山、蒋介石、冯玉祥等能影响全国政局的人物和杨虎城、邵力子、孙蔚如等陕西执政人物都对陕西省政发表了自己的看法和意见,加之国内外局势的发展,也引起了南京国民政府和社会各界人士对于陕西省的关注。总之,南京国民政府时期的陕西省政是极其重要的,陕西一省的省政问题发展到1937年,竟然引起了影响中国和世界格局的西安事变的发展,可见其特殊和关键。望通过梳理南京国民政府1927至1937年的陕西省政,能描绘出这十年陕西省政的发展脉络,以期基本揭示出省制设计“应然”与陕西省政实践“实然”之间的深层逻辑,为我国现正推进的国家治理体系和治理能力现代化提供镜鉴。
周辰[7]（2020）在《近代保定城市经济发展研究（1840-1937）》文中指出近代中国城市格局体系的演变,由不同城市的发展路径所决定。近代中国在西方入侵的背景下,被动卷入世界市场体系,原有的社会秩序亦遭受冲击。经济因素逐步取代政治、军事因素成为推动城市近代转型的根本动力,形成了政治城市衰落、经济城市崛起的格局体系。保定作为直隶省城,是一座地处京畿腹地的内陆城市,近代以前是区域性的政治军事中心,近代以来发展相对落后。保定依靠行政力量开启了近代化转型的历程,城市经济的发展并非内在需求的产物,而是政治权力推动的结果,其变革属于自上而下的强制性制度变迁,属于行政导向型发展路径,在我国近代城市转型中具有典型意义。近代以前的保定,因军事而兴起、因政治而显赫,成长路径符合我国传统城市发展的一般规律,即政治、军事优先发展。政治、军事地位的提升亦强化了城市的经济功能,城市人口规模扩大,农业、手工业、商业均得到了不同程度的发展,由北宋时期边境的军镇发展为清代直隶首府。保定的经济功能主要为政治、军事功能提供服务,属于权力控制型经济,商品经济成长动力不足,对外贸易能力有限,经济结构畸形。近代保定在官方的强力推动下开启了近代转型的道路,国家的宏观政策以及官员、军阀的个人权威是推动城市变革的主要力量,保定的经济延续着依附军事政治的传统。保定在社会变革中呈现出“绝对发展”与“相对衰落”并存的特点,城市在工业、金融业、交通与通讯、商业等领域具备了早期现代化的时代特征,与新兴经济城市相比,保定经济成长的动力不足,发展相对缓慢。近代保定区域市场在传统政治力量与近代经济因素的合力作用下迅速成长,通过分析商人结构、商品进出口结构以及市场体系网络结构,可以窥见其并未成长为经济类型的城市,仍然是消费功能为主的传统政治军事城市。保定市场在近代呈现出“先扬后抑”的演变过程,商业腹地因天津经济地位的擢升与新式交通工具的建设而空前扩大,亦因交通枢纽的丧失而有所削弱。保定城市地位由政治功能决定,经济功能依附于政治功能,城市区域地位与行政地位紧密相连。近代以来,经济因素成为推动城市发展的主要动力。尽管保定市场地位有所提升,经济功能的不足弱化城市的政治功能,其区域中心位置被天津所取代。商会组织是保定近代商业转型的重要表现形式,是官方与民众需求相结合的产物,以国家行政推动为主要动力。官方与商会在不同的历史时期,根据国家权威、中央集权程度,其互动机制存在较大差异。在国家权威相对薄弱时期,官方借助商会等民间力量维持统治秩序,双方是一种互惠互利的“契约”关系,商会广泛参与一系列政治、经济、社会活动,并在一定程度上对官方起到了制衡作用;当国家集权程度较高时,官方极力压制社会力量,商会沦为了官方的附庸机构,无所作为。保定商会属于行政高度管控的地方性商业组织,其成长路径与城市功能属性密不可分,商会组织的成立与改组、各类重大社会活动的开展均与官方保持了密切的联系,对官方存在较强的依附性。在保定商会与其他商会的互动中,社会属性多而经济属性较少,彰显城市政治地位崇高、经济能力不足的特点。关于保定的成长路径,需要一分为二的看待“权力与经济发展”的辩证关系。行政权力是推动保定城市转型、经济发展的根本动力,国家通过强制性的改革避免了保定走向没落的命运;但是官方权力过大也会损害民众的合法权力,抑制区域经济成长的活力。
熊辛格[8]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中进行了进一步梳理物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
武菲[9]（2019）在《三峡工程决策研究》文中研究指明三峡工程是目前世界上规模最大的水利工程,举世瞩目。同时,它也是一项颇具争议的特殊的工程。从1918年孙中山首次提出开发三峡水力的设想,到1992年七届全国人大五次会议表决通过兴建三峡工程议案,三峡工程经历了漫长坎坷的决策过程。本文将以三峡工程的决策为切入点,以时间为主线,以重大历史事件为节点,系统梳理三峡工程决策的历史过程,探讨三峡工程上马曲折的历程背后的原因,厘清关于三峡工程的争论焦点所在,揭示中共做出工程决策的历史背景,并最终总结出三峡工程决策带给我们的经验与启示。论文主要运用文献研究法,利用大量未公开的档案资料、亲历者的回忆录、回忆文章,以及文献汇编等资料,呈现三峡工程决策的全过程。同时,尽可能全面地展现工程的支持者与反对者双方的观点,归纳其争论分歧的焦点所在。论文由绪论、正文五章和结语构成,主要内容如下:第一章是民国时期开发三峡水力资源的初步设想与勘测（1918—1948）。主要论述孙中山首次提出的开发三峡水力资源的设想和恽震等人开展的对三峡水力资源的首次勘测、设计工作,以及国民政府开发三峡进行的一些早期工作。第二章是三峡工程的早期方案制定（1949—1977）。论述在这一时期三峡工程方案制定的过程,包括毛泽东、周恩来对三峡工程的指示和决策,制定三峡工程方案的经过,关于三峡工程的最早争论,以及作为三峡工程实战准备的葛洲坝水利枢纽工程的开工建设。第三章是三峡工程的深入研究论证（1978—1988）。这一章主要论述十一届三中全会之后,三峡工程的重新上马和重新开展论证工作的过程,以及这一时期关于三峡工程的争论。第四章是三峡工程的兴建决策（1989—1992）。这一章论述三峡工程在经历一系列争论后重新进入中央决策进程的经过,以及最终交付全国人大表决通过的过程。第五章是三峡工程的建设实施（1993—2009）。这一章主要论述三峡工程准备阶段进行的工作和工程建设期的决策及机构设置,以及三峡移民政策。最后是结语。总结三峡工程的决策历程留给我们的经验启示,并尝试针对决策中的不足之处提出进一步的优化措施。
王仓仓[10]（2019）在《南京国民政府时期导淮委员会研究》文中研究说明晚清以降,自然灾害频仍,加之西方列强的入侵及内乱从生,使得导淮事业停滞不前。南京国民政府成立以后,一方面鉴于淮河流域灾情日益严重,一方面也为了发展该地区的经济,特与1929年7月在南京成立了导淮委员会。该会成立以后,即着手对淮河流域进行水利勘测,并制定了《导淮工程计划》,确立了“以全局论,先去害,继兴利”,“以局部论,害先去其重者,利先兴其大者”的导淮原则。自1931年开始,导淮委员会根据以上计划,开展了排洪、灌溉和航运等工程的建设。至1937年抗战全面爆发,该会随中央政府西迁,导淮工作处于停滞状态。在此期间,导淮委员会由于经费拮据,虽未能完全按照导淮计划实施导淮工程,但是亦取得了一定的成绩,完成了航运工程包括邵伯船闸等7处、排洪工程包括杨庄活动坝等6处、灌溉工程包括安丰塘灌溉区等4处以及与其他机构合办的水利工程包括整理六塘河等6处。西迁以后,导淮委员会根据中央政府“以军事建设为中心”的要求整理了綦江、乌江和赤水河三条重要水道,以求开发西南交通,便利抗战物资的运输和推动当地经济的发展。而为了更为方便整理以上水道,导淮委员会先后成立有綦江水道工程局、乌江水道工程局和赤水河水道工程局。至1945年因抗战胜利回迁南京止,相继开展有綦江初步整理工程与渠化工程、乌江水道龚滩至涪陵初步整理工程和赤水河航道第一期治标工程等多项水利工程。这些工程的建设,较好的改善了西南水利交通状况,有利支援了抗战。自1945年9月起,导淮委员会开始进行人员与机构回迁,此项工作至1946年8月基本结束。与此同时,该会亦开始对淮河流域的水利工程进行复建,以恢复其灌溉、航运与排洪功能。而为了顺利开展复建工程,导淮委员会特制定了《淮域善后救济工程实施计划》,并与苏、皖两省府暨救济分署等机构召开了淮域复堤工程会议,以明确各方导淮职责和合作办法。复建工程主要包括淮河流域和运河流域两大部分,分别由淮域复堤工程局和运域复堤工程局负责实施。其后经过一年多左右的工作,淮域复堤工程总规划1122.1公里,修复1079.8公里,基本按计划完成,而其他如疏浚工程也都按照先前规划得以顺利完成。运域复堤工程中的苏北运河工程、运河闸坝工程和鲁南运河堤防工程也取得较大进展。至1947年7月,导淮委员会改组为淮河水利工程总局,余下淮河复堤工程由淮河水利工程总局继续办理。另外由于当时中国教育尤其是水利教育落后,导致水利相关人才极度缺乏。导淮委员会为了加快导淮进程,提高工程质量,一方面自办有导淮工程训练班与护闸闸警训练班、导淮讲习会和导淮委员会附设高级水利科职业学校等水利教育机构,一方面派遣水利人员赴欧美等国考察相关水利。通过以上教育措施,导淮委员会培养了一批中高级水利人才,较好的推动了导淮工程的开展。此外,导淮委员会成立以后,由于中央政府财政紧张,该会不得不从各方筹集工程建设经费。1927年至1937年间的经费,主要来源于管理中英庚款董事会以及向中国银行和中央银行等金融机构借款。1937年至1945年间的经费,主要来源于经济部和盐务总局等机构拨款。1945年至1947年间的经费,主要来源于行政院善后救济总署拨发的工粮。另外,导淮委员会还通过整理土地和征收船只过闸费亦获得一部分经费。总体而言,导淮委员会从1929年成立至1947年改组成为淮河水利工程总局,历时18载,辗转于多省,在财政紧张和战乱的状况下,为完善建淮河流域和西南水利防洪体系的做出了一定的贡献,使得这些地区的交通运输等各项事业有了一定发展,也为我国培养了一批水利专业人才。同时,导淮委员会的治淮工作与同期的黄河水利委员会、扬子江水道整理委员会的治黄与治江工作共同构成了南京国民政府整理全国水利的建设版图。大大推动了全国水利网的建设,促进了贸易的发展。不过,导淮委员会在导淮的工作中也出现了给工人发放劣质粮食等恶劣现象,严重影响了工人的身心健康和导淮事业的进程。
二、全国交通部门筹划“十五”航运发展大计（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、全国交通部门筹划“十五”航运发展大计（论文提纲范文）
（1）中越跨境铁路交通线建设中的合作与斗争（1885年-1949年）（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 前言 |
| (一)学术史回顾 |
| (二)选题目的及选题意义 |
| (三)研究方法及创新目标 |
| 一、法国向清政府掠夺龙州铁路主权 |
| (一)法国为渗透西南地区实施的战略布局 |
| 1.法国占领越南 |
| 2.中法签订商约(1884—1895) |
| (二)龙州铁路建设暗含英法之争 |
| (三)龙州铁路建设中的中法合作与竞争 |
| 1.中法争夺龙州铁路建设权(1895-1896) |
| 2.中法为龙州铁路是否展接发生分歧 |
| 3.龙州铁路造价之争(1897-1899) |
| 4.法国重提建设龙州铁路(1904-1914) |
| (四)龙州铁路建设中的中法官员合作与斗争 |
| 1.驻龙州领事方苏雅与费务林代表之间的冲突 |
| 2.苏元春与方苏雅之间的合作与斗争 |
| (五)法国开设龙州铁路失败原因 |
| 1.龙州铁路难以成为扭转桂越边境传统贸易路线的工具 |
| 2.龙州铁路建造成本高 |
| 3.中越边境匪患问题严重 |
| 4.法国对桂越边境桂段控制力不强 |
| 5.修建龙州铁路给中越边防带来巨大压力。 |
| (六)小结 |
| 二、滇越铁路与英法、中法之争 |
| (一)滇越铁路建设缘起 |
| 1.英法争霸的中心战场转向云南 |
| (二)法国向中国争夺滇越铁路建设权、管理权(1897-1910) |
| 1.法国威胁清政府强行掠夺铁路建设权 |
| 2.中法签订滇越铁路章程 |
| 3.法国修建滇越铁路过程 |
| 4.滇越铁路的性质 |
| (三)法人建设滇越铁路之中越舆情 |
| 1.越方论滇越铁路 |
| 2.中方论滇越铁路 |
| (四)中法改订滇越铁路条约(1914-1936) |
| 1.北洋军阀政府与法方的交涉(1914-1926) |
| 2.南京国民政府与法国的谈判(1927-1936) |
| (五)小结 |
| 三、全面抗日战争时期中、法、日对中越交通线的合作与争夺 |
| (一)日军对中国沿海地区实行严密封锁 |
| (二)西南运输总处的成立 |
| (三)全面抗战时期中法合作建设桂越交通(1937-1939) |
| 1.桂越交通修建缘起 |
| 2.桂越交通建设经过 |
| 3.三方签订南镇铁路借款合同 |
| 4.被迫拆除南镇铁路 |
| (四)滇越铁路战时运输建设的中法合作与斗争 |
| 1.滇越铁路战时运输存在问题及其解决措施 |
| 2.建设成果 |
| 3.建设得失评析 |
| (五)中国为维护越南借道运输权与法国的交涉(1937-1940) |
| 1.中方有权战时借道越南运输 |
| 2.中方利用国联盟约与九国公约会议维护借道运输权 |
| 3.中法借道越南运输的交涉 |
| 4.法国借道运输政策变动原因 |
| 5.借道运输的重要性 |
| (六)中国向法国争夺滇越铁路主权(1940-1946) |
| 1.中国接管滇越铁路并拆除铁轨 |
| 2.中国正式收回滇越铁路 |
| (七)小结 |
| 四、结语 |
| 参考文献 |
| 附录 中越跨境铁路交通线发展史大事记(1885 年-1949 年) |
| 致谢 |
（2）推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件 |
| 2.1 习近平关于“一带一路”倡议的重要论述 |
| 2.1.1 “一带一路”倡议的本质意蕴 |
| 2.1.2 “一带一路”倡议的主要内容 |
| 2.1.3 “一带一路”建设的重要意义 |
| 2.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的政策依据 |
| 2.2.1 国家顶层设计 |
| 2.2.2 地方政策规划 |
| 2.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基 |
| 2.3.1 东北地区深度融入“一带一路”建设的历史渊源 |
| 2.3.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的文化底色 |
| 2.3.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的经济关联 |
| 2.3.4 东北地区深度融入“一带一路”建设的跨境交往 |
| 第3章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托 |
| 3.1 辽宁沿海经济带 |
| 3.1.1 辽宁沿海经济带发展现状概述 |
| 3.1.2 辽宁沿海经济带发展的现存问题 |
| 3.1.3 针对辽宁沿海经济带现存问题的应对措施 |
| 3.2 长吉图开发开放先导区 |
| 3.2.1 长吉图开发开放先导区发展现状 |
| 3.2.2 当前长吉图开发开放先导区发展的制约因素 |
| 3.2.3 应对长吉图开发开放先导区建设现存问题的对策建议 |
| 3.3 沈阳经济区 |
| 3.3.1 沈阳经济区的基本态势 |
| 3.3.2 当前制约沈阳经济区发展的主要因素 |
| 3.3.3 解决沈阳经济区现存问题的基本路径 |
| 3.4 哈长城市群 |
| 3.4.1 哈长城市群发展情况概述 |
| 3.4.2 当前哈长城市群发展的制约因素 |
| 3.4.3 加快哈长城市群发展的重要举措 |
| 第4章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台 |
| 4.1 东进构建东北亚自由贸易区 |
| 4.1.1 构建东北亚自由贸易区的现实基础 |
| 4.1.2 构建东北亚自由贸易区的制约因素 |
| 4.1.3 推进东北亚自由贸易区建设的对策建议 |
| 4.2 西拓连接中蒙俄经济走廊 |
| 4.2.1 中蒙俄经济走廊建设的优势条件与发展态势 |
| 4.2.2 中蒙俄经济走廊建设的主要瓶颈 |
| 4.2.3 优化中蒙俄经济走廊建设的路径选择 |
| 4.3 南下撬动环渤海经济圈 |
| 4.3.1 环渤海经济圈发展现状 |
| 4.3.2 环渤海经济圈一体化发展的制约因素 |
| 4.3.3 撬动环渤海经济圈发展的对策建议 |
| 4.4 北上参与北极航线开发 |
| 4.4.1 我国参与北极航线开发的战略价值 |
| 4.4.2 我国参与北极航线开发的现实挑战 |
| 4.4.3 我国参与北极航线开发的基本策略 |
| 第5章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径 |
| 5.1 大连自由贸易港建设推进方略 |
| 5.1.1 大连建设自由贸易港的优势条件 |
| 5.1.2 建设大连自由贸易港的重要战略价值 |
| 5.1.3 推进大连自由贸易港建设的对策建议 |
| 5.2 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇推进构想 |
| 5.2.1 满洲里对外开放的历史沿革 |
| 5.2.2 满洲里开放发展的现存问题 |
| 5.2.3 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇的品牌识别与塑造 |
| 5.3 开发渤海海峡跨海通道 |
| 5.3.1 开发渤海海峡跨海通道的历史沿革和现实进展 |
| 5.3.2 开发渤海海峡跨海通道的重要战略价值 |
| 5.3.3 开发渤海海峡跨海通道的可行性分析 |
| 5.3.4 加快推进渤海海峡跨海通道开发的建议 |
| 5.4 中俄共建“冰上丝绸之路”建设研究 |
| 5.4.1 中俄共建“冰上丝绸之路”建设的动力解析 |
| 5.4.2 中俄共建“冰上丝绸之路”的主要挑战 |
| 5.4.3 推进中俄共建“冰上丝绸之路”的基本策略 |
| 第6章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值 |
| 6.1 塑造全球化包容性发展的中国范例 |
| 6.1.1 把握全球化模式深度调整下的历史机遇 |
| 6.1.2 提供东北亚各国共话发展的沟通平台 |
| 6.1.3 促进东北地区跨境民族文化传承发展 |
| 6.2 打造全国融入“一带一路”建设的区域示范 |
| 6.2.1 完善国家区域经济总体布局 |
| 6.2.2 推进京津冀与东北地区协同发展 |
| 6.2.3 提升东北地区城市群整体实力 |
| 6.3 创造老工业基地振兴的东北机遇 |
| 6.3.1 形成东北地区产业发展新动能 |
| 6.3.2 打通东北地区对外开放大通道 |
| 6.3.3 开创东北地区对外贸易新局面 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表学术论文情况 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（3）抗战语境下《经世》系列报刊的研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起 |
| 二、研究现状 |
| 三、研究思路与创新点 |
| 第一章 《经世》创办的时代背景 |
| 第一节 日本侵华与持续深化 |
| 一、日军进侵华北与二十九军长城抗战 |
| 二、特殊化的地方政权冀察政务委员会与华北危局 |
| 第二节 中国的蓄力与抗战 |
| 一、中国军民局部的自发抗战 |
| 二、一二九爱国运动和全国抗日救亡运动的高涨 |
| 三、共产党对地方实力派的统战工作 |
| 四、西安事变与国共和解 |
| 第三节 经世思想与近代文人论政 |
| 一、经世思想由传统向近代的转变 |
| 二、近代中国文人论政的传统 |
| 第二章 《经世》概览 |
| 第一节 《经世》的创办和沿革 |
| 一、萧一山其人 |
| 二、《经世》的创办 |
| 三、《经世》的沿革 |
| 第二节 《经世》的选题与稿件情况 |
| 一、《经世》的选题 |
| 二、稿件与栏目 |
| 第三节 《经世》作者群 |
| 一、从“文化重镇”河南大学说起 |
| 二、《经世》的主要编者和作者 |
| 第三章 《经世》对中国民众的抗战宣传 |
| 第一节 驳斥日本侵华谬论 |
| 一、日本侵华谬论 |
| 二、用事实揭穿日本侵略战争本质 |
| 三、从国际法角度揭露日军暴行 |
| 第二节 树立抗战必胜信心 |
| 一、由民族精神谈抗战必胜 |
| 二、树立蒋介石权威,强化抗战领导 |
| 三、颂扬前线战果与抗日英雄 |
| 第三节 宣传抗战到底与持久抗战 |
| 一、呼吁全民团结抗战到底 |
| 二、宣传持久抗战 |
| 第四章 《经世》对中国政府的建言献策 |
| 第一节 《经世》对中国经济问题的讨论 |
| 一、力主实施统制经济政策 |
| 二、战费筹集需增税和举债 |
| 三、后方开发与经济建设 |
| 第二节 《经世》对中国宪政问题的讨论 |
| 一、对宪政基本概念的理解 |
| 二、围绕国民参政会的讨论 |
| 第五章 《经世》对国际形势的分析应对 |
| 第一节 争取中立国支持抗战 |
| 一、日本是中国与美、英、苏等国共同的敌人 |
| 二、呼吁美英等国由中立转向援华作战 |
| 第二节 激起日本民众的反战情绪 |
| 一、日本经济难以支撑旷日战争 |
| 二、侵华战争给日本民众带来无穷灾难 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录 Ⅰ.长城抗战喜峰口战役 |
| 附录Ⅱ.《经世》系列报刊目录 |
| 《经世》半月刊 |
| 《经世》战时特刊 |
| 《经世》季刊 |
| 《经世》月刊 |
| 附录 Ⅲ.《经世》系列报刊影印件 |
| 后记 |
（4）生死线：铁路与抗日战争研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起与研究意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究方法与论文结构 |
| 四、创新与不足 |
| 第一章 铁路与日本侵华 |
| 第一节 日本对华的铁路交通战 |
| 一、日本利用铁路线推进对中国的侵略战争 |
| 二、日本利用铁路线在沦陷区推行“囚笼政策” |
| 三、对中国铁路的破坏和摧残 |
| 第二节 日本在沦陷区的铁路管理和修建 |
| 一、日本在沦陷区的铁路殖民化管理 |
| 二、沦陷区旧线修复和新线修建 |
| 第三节 日本在沦陷区的铁路运输 |
| 一、日本铁路军运理论的形成及运用 |
| 二、沦陷区铁路运输体制与措施 |
| 三、沦陷区铁路的运营 |
| 小结 |
| 第二章 国民政府的铁路战备 |
| 第一节 铁路纳入战时轨道的准备 |
| 一、成立铁道运输司令部 |
| 二、完善铁路法规、规章 |
| 三、确立和改进战时铁路管理制度 |
| 第二节 铁路设备的改进和战备铁路的修建 |
| 一、改进铁路设备 |
| 二、修建战备铁路 |
| 第三节 铁路员工的战备动员 |
| 一、增进铁路员工的联络 |
| 二、增强铁路员工的效能 |
| 三、储备铁路人才 |
| 小结 |
| 第三章 国统区战时铁路建设和运输 |
| 第一节 战时铁路建设 |
| 一、赶筑联络国内国际的西南西北铁路网 |
| 二、战时铁路建设的特点 |
| 第二节 战时铁路运输 |
| 一、增强铁路运输力的措施 |
| 二、铁路军运及非军事客货运输 |
| 三、铁路运输的限制因素 |
| 四、铁路运输的不平衡 |
| 五、铁路员工维持运输的艰苦斗争 |
| 小结 |
| 第四章 中国军民的铁路交通战 |
| 第一节 铁路交通战在现代战争中的意义 |
| 一、交通为直接战争武器 |
| 二、现代战争必须依靠交通 |
| 三、现代战争的战略目标 |
| 四、现代战争的战略后勤补给线 |
| 第二节 铁路破击战和争夺战 |
| 一、中国共产党领导的敌后破击战 |
| 二、中国国民党领导的铁路争夺战 |
| 第三节 战时铁路的沦陷与撤退 |
| 一、铁路撤退 |
| 二、铁路沦陷 |
| 小结 |
| 第五章 铁路损失与战后铁路复员 |
| 第一节 铁路损失的估计 |
| 一、日本投降时各主要铁路受损状况 |
| 二、铁路设施及人员的损失 |
| 第二节 南京国民政府的铁路复员 |
| 一、铁路复员的筹划 |
| 二、铁路复员的的实施 |
| 三、接收铁路与恢复交通的破产 |
| 小结 |
| 余论 关于“铁路战争”“铁路与战争”的思考 |
| 一、铁路之于战争的价值 |
| 二、铁路与战争的规模和残酷性 |
| 三、战争是对铁路事业的检验和考验 |
| 四、关于战争与铁路的悖论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间公开发表的文章 |
| 致谢 |
（5）从都察院到平政院（1901-1916） ——清末民初的官员监督与惩戒（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起及价值 |
| 二、研究现状述评 |
| 三、研究思路、方法与内容 |
| 第一章 清末都察院的编制及职权 |
| 第一节 清末都察院的编制 |
| 一、1906年官制改革前的编制 |
| 二、1906年官制改革后的编制 |
| 第二节 清末都察院的规章 |
| 一、《钦定台规》的内容 |
| 二、台规与会典、例律的关联 |
| 三、台规的效力与意义 |
| 第三节 清末都察院的职权及其保障 |
| 一、都察院的职权 |
| 二、科道行使职权的方式 |
| 三、科道行使职权的保障 |
| 第二章 科道的纠弹与冤抑受理 |
| 第一节 官吏纠参与申冤的律例规定 |
| 一、被参官吏的处分之例 |
| 二、构成犯罪的处罚之律 |
| 三、被参官吏的宽免与申诉 |
| 第二节 科道对京官的纠弹 |
| 一、弹劾王公亲贵案 |
| 二、弹劾官员舞弊:以邮传部李德顺案和吏部受贿案为例 |
| 三、都察院堂官弹劾科道案 |
| 第三节 科道对外官的纠弹 |
| 第四节 清末都察院受理革员申冤 |
| 一、赴都察院呈控的案件总体情况 |
| 二、呈控人与当事人 |
| 三、都察院受理革员京控的程序 |
| 四、革员呈控的事由 |
| 五、京控的拟断与呈控的差异 |
| 六、革员呈控案的总体处理结果评析 |
| 七、都察院在革员京控案中的功用评析 |
| 小结 |
| 第三章 清末都察院的裁改争议 |
| 第一节 裁改的动因与起始 |
| 一、内忧外困的时势迫使变法改制 |
| 二、迎合预备立宪的需要 |
| 第二节 丙午官制改革前后都察院的裁改 |
| 一、丙午官制改革前左都御史陆宝忠整顿都察院的努力 |
| 二、丙午官制改革中都察院的改制方案 |
| 三、反对都察院裁改的理据 |
| 四、都察院官制初步厘订 |
| 五、都察院奏定整顿章程 |
| 第三节 都察院代下议院的争议 |
| 一、都察院代下议院的倡议 |
| 二、反对设下议院更改都察院 |
| 第四节 再次厘订台规 |
| 第五节 都察院裁改期间的民间舆论 |
| 一、报刊舆论 |
| 二、宋教仁的议论 |
| 小结 |
| 附录 清末科道对待新政的态度 |
| 第四章 都察院的裁撤与平政院的建立 |
| 第一节 都察院的末路与科道的去留 |
| 一、都察院的末路 |
| 二、科道的去留 |
| 第二节 平政院的设立及争议 |
| 一、平政院筹设的过程 |
| 二、平政院的设立与职权 |
| 三、平政院与文官高等惩戒委员会的争议 |
| 四、平政院与肃政厅的权限争议 |
| 第三节 肃政厅的设立、规章与职权 |
| 一、肃政史的产生 |
| 二、肃政厅的法规 |
| 三、肃政厅的职权与行使方式 |
| 第四节 肃政史的上奏建言与监察纠仪 |
| 一、上奏建言 |
| 二、监察政务 |
| 三、纠仪 |
| 小结 |
| 第五章 肃政史的弹劾与惩戒委员会的惩戒 |
| 第一节 民初官员弹劾与惩戒的法律规定 |
| 一、肃政史弹劾的范围 |
| 二、肃政史弹劾的程序 |
| 三、官员的惩戒机构、处分与开复 |
| 第二节 肃政史的弹劾案 |
| 一、肃政史弹劾之预闻 |
| 二、肃政史纠劾大员 |
| 三、肃政史弹劾赌博、种烟 |
| 四、肃政史弹劾中央部院案 |
| 五、肃政史弹劾巡按使 |
| 六、肃政史弹劾法官 |
| 七、肃政史弹劾知事案 |
| 八、肃政史平反冤案 |
| 第三节 文官高等惩戒委员的惩戒 |
| 一、文官高等惩戒委员会的惩戒程序 |
| 二、惩戒滥押、疏脱监犯的案件 |
| 三、惩戒由巡按使弹劾的其他案件 |
| 第四节 其他惩戒委员会的惩戒 |
| 一、司法官惩戒委员会 |
| 二、审计官惩戒委员会 |
| 小结 |
| 第六章 肃政厅的裁撤及后续 |
| 第一节 肃政厅的最后光景 |
| 一、肃政史奏劾复辟 |
| 二、肃政史弹劾筹安会及反对帝制 |
| 第二节 肃政厅裁撤始末 |
| 一、主要人物请辞 |
| 二、改制与合署办公 |
| 三、裁撤书记官及人员安置 |
| 四、废止法令 |
| 五、肃政史的流向 |
| 第三节 外界对于肃政厅肃政史的评价 |
| 一、对于肃政厅肃政史之质疑 |
| 二、对于平政院与肃政厅关系之论评 |
| 三、肃政厅裁撤之后的评议 |
| 小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 在学期间科研成果 |
| 后记 |
（6）南京国民政府时期陕西省政研究（1927-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一 选题意义 |
| 二 研究现状及分析 |
| (一)国内研究 |
| (二)国外研究 |
| 三 研究思路与方法 |
| (一)研究思路 |
| (二)研究方法 |
| 四 史料选择 |
| 五 写作难点 |
| 六 创新之处 |
| 七 概念界定 |
| 第一章 陕西省政的背景和基础 |
| 第一节 南京国民政府的省制改革历程 |
| 一 南京国民政府建立之初确立的省制 |
| 二 南京国民政府训政时期(1929-1937)的省制 |
| 第二节 陕西政局变动与省制演变 |
| 一 陕西省制的初步确立——冯玉祥系控制下的陕西 |
| 二 陕西省制的发展变化——陕西地方实力派杨虎城控制下的陕西 |
| 三 西安事变后的陕西省制——从杨虎城系孙蔚如到蒋介石系蒋鼎文 |
| 第二章 陕西省政的演变 |
| 第一节 陕西省政的权力运作方式 |
| 一 特殊时期的陕西省政权力运作方式 |
| 二 正常时期的陕西省政运作方式 |
| 第二节 陕西省政的日常运行机制 |
| 一 陕西省政府综合办事机构—秘书处 |
| 二 陕西省政府执行机构—各厅 |
| 三 陕西省具体事务管理机构—各专管处、局及委员会 |
| 第三节 陕西全省行政网络的构建 |
| 一 西安市(西京市) |
| 二 行政督察区 |
| 三 县及其县以下行政组织 |
| 第三章 陕西省政的管理 |
| 第一节 过渡时期陕西省政管理 |
| 一 国民军联军(国民革命军第二集团军)时期的陕西省政管理 |
| 二 冯玉祥系控制下的陕西省政管理(1927 年—1930 年 10 月) |
| 第二节 稳定时期陕西省政管理 |
| 一 杨虎城时期的陕西省政管理 |
| 二 邵力子时期的陕西省政管理 |
| 第三节 整理时期陕西省政管理 |
| 一 王一山时期的陕西省政管理 |
| 二 孙蔚如时期的陕西省政管理 |
| 第四章 陕西省政的地位 |
| 第一节 陕西所属地理位置的争论 |
| 第二节 孙中山等的陕西省政建设思想 |
| 一 孙中山的开发西北思想 |
| 二 蒋介石的西北抗战观 |
| 三 陕西省执政人物的建设陕西思想 |
| 第三节 国民政府和社会各界人士对陕西省政的关注 |
| 一 冯玉祥时期 |
| 二 杨虎城时期 |
| 三 邵力子时期 |
| 四 孙蔚如时期 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（7）近代保定城市经济发展研究（1840-1937）（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起 |
| 二、相关概念界定 |
| 三、学术史回顾 |
| 四、研究方法与论文结构 |
| 五、创新性与不足 |
| 第一章 保定区位特征与近代以前的经济开发 |
| 第一节 保定地理环境特征 |
| 一、保定的地理位置 |
| 二、保定的自然环境 |
| 第二节 保定行政区划沿革 |
| 第三节 近代以前保定的经济开发 |
| 一、保定城市人口及结构变迁 |
| 二、近代以前保定农业的开发 |
| 三、近代以前保定手工业的发展 |
| 四、近代以前保定商业地位的嬗变 |
| 五、保定城市布局与经济空间的形成 |
| 第四节 保定经济地位擢升及其原因 |
| 一、保定与北京的互动关系 |
| 二、城市功能的转化 |
| 三、交通枢纽地位的形成 |
| 小结 |
| 第二章 近代保定城市经济的转型 |
| 第一节 保定城市经济的近代转型 |
| 一、工业的近代转型 |
| 二、交通、通讯业的近代转型 |
| 三、金融业的近代转型 |
| 四、商业的近代转型 |
| 第二节 保定城市经济转型的动力及轨迹 |
| 一、保定城市经济的发展路径 |
| 二、保定城市经济转型的阶段性 |
| 三、保定城市经济空间的变化 |
| 第三节 北洋集团与保定近代转型的关系 |
| 一、北洋集团政治变迁与保定近代化发展 |
| 二、北洋集团经营保定的原因 |
| 三、北洋集团对保定近代化的推动作用 |
| 四、行政权力对保定近代化的双重影响 |
| 小结 |
| 第三章 近代转型中的保定区域市场 |
| 第一节 保定市场的商人与行业结构 |
| 一、保定市场的商人籍贯分布 |
| 二、商人地域与行业分布 |
| 三、保定市场的商人与商业结构 |
| 第二节 保定市场网络体系的构建 |
| 一、保定商品的类型划分 |
| 二、保定市场的网络体系 |
| 第三节 保定市场功能定位的演变 |
| 一、服务于北京市场的京南转运中心(1860年以前) |
| 二、服务于天津市场的京南转运中心(1860年至20世纪30年代) |
| 三、转运地位下降的冀中经济中心城市(20世纪30年代左右) |
| 小结 |
| 第四章 经济转型中的保定城市地位变迁 |
| 第一节 施坚雅模型与“核心区”概念的梳理 |
| 一、施坚雅理论及其缺陷 |
| 二、“核心区”概念的修正 |
| 第二节 近代以前保定区域地位的演变 |
| 一、边缘区的核心区 |
| 二、河北中部地区的核心区 |
| 三、直隶地区的核心区 |
| 第三节 保定与直隶(河北)区域城市体系 |
| 一、保定与直隶(河北)市场体系的演变 |
| 二、保定与直隶(河北)城市体系——以核心区为视角 |
| 三、保定经济及城市地位变迁的动因 |
| 第四节 近代天津、保定城市地位的转换 |
| 一、西方势力的冲击是近代天津崛起的根本原因 |
| 二、清政府官方决策是津、保政治地位转换的推动力 |
| 三、近代保定的衰落与城市功能嬗变 |
| 四、保定与天津近代化启动方式的差异 |
| 小结 |
| 第五章 商业组织与保定城市经济——以保定商会为中心 |
| 第一节 社会变迁与行业组织的转型 |
| 一、会馆、行会的兴衰及功能演变 |
| 二、制度变迁与保定商会的产生 |
| 第二节 保定商会的社会经济功能 |
| 一、调解商业纠纷 |
| 二、陈述诉求意见 |
| 三、参与地方市政管理 |
| 四、参加与组织商品赛事活动 |
| 五、参与爱国运动 |
| 第三节 近代保定商会网络体系的构建 |
| 一、合作与依附: 保定商会与国内商会的互动 |
| 二、积极维权: 保定商会与上级商会的互动 |
| 三、间接交易: 保定商会与外国商团的互动 |
| 第四节 保定商会与政府的联系 |
| 一、政府是保定商会创立及改组的倡导者 |
| 二、政府是保定商会的实际控制者 |
| 小结 |
| 余论 权力控制与保定城市发展路径 |
| 一、制度变迁与保定城市发展路径 |
| 二、新时期保定城市的功能定位 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（8）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（9）三峡工程决策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、研究的缘起 |
| 二、学术史回顾 |
| 三、研究方法与思路 |
| 四、论文的创新之处与难点 |
| 第一章 民国时期开发三峡水力资源的初步设想与勘测(1918—1948) |
| 第一节 国人的三峡设想与首次勘测 |
| 一、孙中山首次提出开发三峡水力资源设想 |
| 二、首次勘测三峡水力资源 |
| 第二节 美国人的三峡开发计划与夭折 |
| 一、潘绥计划 |
| 二、萨凡奇计划 |
| 三、三峡工程的前期准备工作 |
| 四、萨凡奇计划的中止 |
| 第二章 三峡工程的早期方案制定(1949—1977) |
| 第一节 毛泽东描绘三峡蓝图 |
| 一、水利是工农业生产的中心环节 |
| 二、“毕其功于一役” |
| 三、中苏合作开展查勘 |
| 第二节 林李之争与三峡决策 |
| 一、最初的争论 |
| 二、南宁会议上的“御前争论” |
| 三、周恩来查勘三峡与成都会议 |
| 第三节 三峡工程第一次筹建热潮 |
| 一、“积极准备充分可靠”:三峡科研大协作 |
| 二、200米蓄水位的初步设计工作 |
| 三、“有利无弊” |
| 第四节 三峡工程的实战准备——葛洲坝水利枢纽的兴建 |
| 一、葛洲坝水利枢纽的提出 |
| 二、建设中的波折 |
| 第三章 三峡工程的深入研究论证(1978—1988) |
| 第一节 重提三峡工程 |
| 一、坝址选择 |
| 二、纷争再起 |
| 三、邓小平的三峡之行 |
| 第二节 三峡工程第二次筹建热潮 |
| 一、三峡工程加速上马与“翻两番”战略目标 |
| 二、审查通过150米蓄水位方案 |
| 三、用改革的办法建设三峡 |
| 第三节 关于工程近期能否上马的争论 |
| 一、蓄水位之争 |
| 二、党内外的争论 |
| 第四节 三峡工程的重新论证 |
| 一、开展重新论证 |
| 二、论证中的论争 |
| 第四章 三峡工程的兴建决策(1989—1992) |
| 第一节 三峡工程重新进入决策进程 |
| 一、历史的插曲:围绕《长江长江——三峡工程论争》一书的争论 |
| 二、江泽民视察长江 |
| 三、“水利是国民经济的命脉” |
| 四、三峡工程论证汇报会 |
| 五、审查通过175 米蓄水位方案 |
| 第二节 表决定案 |
| 一、三峡宣传热 |
| 二、全国人大表决通过三峡工程议案 |
| 第五章 三峡工程的建设实施(1993—2009) |
| 第一节 施工准备阶段 |
| 一、开展前期准备工作与施工 |
| 二、三峡工程正式开工 |
| 第二节 工程建设期 |
| 一、一期工程建设 |
| 二、二期工程建设 |
| 三、三期工程建设 |
| 第三节 三峡移民政策 |
| 一、实施优惠政策 |
| 二、外迁移民安置 |
| 结语 |
| 主要参考文献 |
| 后记 |
（10）南京国民政府时期导淮委员会研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 导论 |
| 一、选题由来 |
| 二、选题论证 |
| 三、学术史述评 |
| 四、学术要点 |
| 五、相关界定 |
| 第一章 导淮委员会的成立 |
| 第一节 导淮的经过 |
| 一、民国以前之导淮 |
| 二、北京政府时期之导淮 |
| 第二节 民国初期导淮计划 |
| 一、入江计划 |
| 二、入海计划 |
| 三、江海分流计划 |
| 第三节 淮河流域苏皖治淮机构 |
| 一、安徽省 |
| 二、江苏省 |
| 第四节 导淮委员会组建 |
| 一、导淮委员会内部机构沿革 |
| 二、导淮委员会的人事变动 |
| 三、附属机关 |
| 小结 |
| 第二章 全面抗战之前：积极开展导淮工程 |
| 第一节 导淮第一期工程计划的制定 |
| 一、勘测淮河流域 |
| (一)工程测量 |
| (二)工程勘查 |
| 二、导淮第一期工程计划 |
| (一)排洪工程计划 |
| (二)灌溉工程计划 |
| (三)航运工程计划 |
| 第二节 导淮工程的实施 |
| 一、工程的实施 |
| (一)航运工程 |
| (二)排洪工程 |
| (三)灌溉工程 |
| 二、土地整理 |
| (一)土地测量 |
| (二)土地征租与征地 |
| (三)土地验照注册 |
| (四)土地整理的设计 |
| 第三节 征收船闸使用费 |
| 小结 |
| 第三章 全面抗战初期：办理綦江工程 |
| 第一节 整理綦江水道工程 |
| 一、綦江水道初步整理工程 |
| (一)计划的制定 |
| (二)工程的实施 |
| 二、綦江渠化工程 |
| 第二节 大常水力发电厂及代水泥厂制造厂的建设 |
| 一、大常水力发电厂的建设 |
| 二、代水泥制造厂的建设 |
| 第三节 闸坝的管理修缮与征费 |
| 一、闸坝的管理与修缮 |
| 二、船闸使用费的征收 |
| 第四节 綦江水道工程工费 |
| 小结 |
| 第四章 全面抗战中期：整理乌江水道 |
| 第一节 乌江工程前期准备 |
| 一、乌江工程局的组织演变 |
| 二、查勘测量乌江水道 |
| 三、水位站和水文站的设立 |
| 四、乌江工程施工方案及计划 |
| 第二节 乌江工程的实施 |
| 第三节 乌江工程工人的招募与管理 |
| 第四节 乌江工程的工料采购与经费支出 |
| 一、乌江工程工料的采购 |
| 二、乌江工程经费 |
| 小结 |
| 第五章 全面抗战后期：疏浚赤水河水道 |
| 第一节 赤水河工程计划的制定 |
| 第二节 赤水河水文测验 |
| 第三节 赤水河水道工程的实施 |
| 第四节 赤水河工程工人的招募与管理 |
| 第五节 赤水河工程的经费与工具材料的管理 |
| 一、赤水河工程的经费支出 |
| 二、赤水河工程工具材料的管理 |
| 小结 |
| 第六章 “百废待举”：导委会复建淮域工程 |
| 第一节 “新旧交替”——开展复员工作 |
| 一、复员的准备工作 |
| 二、“青史留名”——刻碑造亭 |
| 三、綦江各机关欢送导淮委员会复员 |
| 第二节 淮域水利工程复堤计划的制定 |
| 一、《淮域善后救济工程实施计划》的制定 |
| 二、加强合作——淮域复堤工程会议 |
| 三、通海河工程经费保管委员会 |
| 四、导淮委员会公地佃租清查办法 |
| 第三节 、淮域复堤工程的实施 |
| 一、复堤工程局的设立 |
| 二、淮域复堤工程局的工程实施 |
| (一)依实际修改工程计划 |
| (二)工程的实施 |
| 三、运域复堤工程局的工程实施 |
| (一)苏北运河工程的实施 |
| (二)鲁南运河堤防工程的实施 |
| (三)运河闸坝工程的实施 |
| (四)灾工与工粮 |
| 小结 |
| 第七章 导淮委员会工程教育 |
| 第一节 水利教育机构 |
| 一、导淮工程训练班与护闸闸警训练班 |
| 二、导淮讲习会 |
| 三、导淮委员会附设高级水利科职业学校 |
| (一)学校组织 |
| (二)教学 |
| (三)人事及经费 |
| 第二节 出国考察与实习 |
| 一、经委会派员赴外实习水利 |
| 二、考察美国水利工程 |
| 小结 |
| 第八章 导淮工程与中英庚款 |
| 第一节 管理中英庚款董事会的设立 |
| 第二节 导淮借款 |
| 第三节 导淮借款所建工程效用 |
| 小结 |
| 第九章 导淮与治黄、治江比较及对导委会评价 |
| 第一节 导淮与治黄、治江相比较 |
| 一、民国治黄机构及治黄工作 |
| 二、民国治江机构及治江工作 |
| 三、导淮与治黄、治江相比较 |
| 第二节 对导淮委员会的评价与思考 |
| 一、办理导淮工程 |
| 二、整理西南水利 |
| 三、复堤淮河工程 |
| 结语 |
| 附录 |
| 一、导淮委员会大事记 |
| 二、导淮委员会工程图 |
| 参考文献 |
| 在学期间科研成果目录 |
| 后记 |
四、全国交通部门筹划“十五”航运发展大计（论文参考文献）
- [1]中越跨境铁路交通线建设中的合作与斗争（1885年-1949年）[D]. 黄佳. 广西师范大学, 2021(02)
- [2]推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究[D]. 张晨瑶. 大连海事大学, 2020(04)
- [3]抗战语境下《经世》系列报刊的研究[D]. 陈婷. 东北师范大学, 2020(07)
- [4]生死线：铁路与抗日战争研究[D]. 刘瑞红. 苏州大学, 2020(09)
- [5]从都察院到平政院（1901-1916） ——清末民初的官员监督与惩戒[D]. 杨芹. 吉林大学, 2020(08)
- [6]南京国民政府时期陕西省政研究（1927-1937）[D]. 王力. 河南大学, 2020(02)
- [7]近代保定城市经济发展研究（1840-1937）[D]. 周辰. 苏州大学, 2020(06)
- [8]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [9]三峡工程决策研究[D]. 武菲. 中共中央党校, 2019(04)
- [10]南京国民政府时期导淮委员会研究[D]. 王仓仓. 山东师范大学, 2019(09)